Hamburg Hgbf

Mit dem Fall der innerdeutschen Grenze änderten sich schlagartig die Verkehrsströme. Der Ost - West - Verkehr nahm sprunghaft zu. Und so wurde der Hauptgüterbahnhof zum Nadelöhr für den Güterverkehr im Norden Deutschlands.

Ein Spektakel der besonderen Art widerfuhr dem Hauptgüterbahnhof regelmäßig, die Überschwemmung der gesamten Anlage durch eine Sturmflut! So sah der Hamburger Hauptgüterbahnhof aus, wenn er abgesoffen war. Bis es so weit war, hatten die Eisenbahner noch einiges zu tun.

Der Sturmflutwarndienst (WADI) kann eine Strurmflut ca. 8 Stunden vorher ankündigen. Während das Wasser bei einer normalen Flut bis etwa 2 Meter unter das Ende der Kaimauer am Oberhafen reicht, drohte bei einer Sturmflut die Überschwemmung des Bahnhofs. Während das Stadtgebiet gegen Sturmfluten durch Dämme und Fluttore abgesichert ist (das Schließen wird durch Kanonenschüsse angekündigt), kann das Hafengebiet nicht geschützt werden. Bei einem Alarm des WADI-Funkempfängers auf dem Stellwerk Hob wurde eine minutiös ausgearbeitete Evakuation in Gang gesetzt, die genau in den DB-Richtlinien festgelegt war. Ziel war eine kürzestmögliche Ausfallzeit des für den Güterverkehr so wichtigen Bahnhofs, so dass die Anlagen erst unmittelbar vor dem anrückenden Wasser außer Betrieb genommen wurden. 

Zunächst wurden Dieselloks (BR 218, 291 oder 232) angefordert, und das Stellwerkspersonal konnte sich noch mit Proviant und Heizlüftern für eine ganz besondere Schicht eindecken. An das Personal wurden Notdienstausweise ausgegeben, um die Polizeisperren passieren zu können. Bis maximal drei Stunden vor der Überflutung lief der Betrieb uneingeschränkt. Dann begannen die eigentlichen Maßnahmen, der Bahnhof musste leergefahren werden. Es wurden also keine neuen Züge mehr angenommen und die vorhandenen Züge mußten abgefahren werden. Mit den zwischenzeitlich eingetroffenen Dieselloks waren nun sämtliche Ladegleise von den ca. 200 Güterwagen zu befreien, die sich dort in der Abfertigung befanden. Die Wagen wurden zur schnellen Betriebsabwicklung gemäß besonderer Vorschrift ohne Wagenlisten und Bremszettel (sonst undenkbar) zu Zügen zusammengestellt und nach Rothenburgsort und/oder Billwerder gefahren .

Nach Räumung der Gleise wurden die Strecken gesperrt, und es begann der Abbau der elektrischen Weichen- und Signalantriebe. Da der Bahnhof zum Westen leicht abfällt, begann der Abbau vom Ericusgraben aus über Stellwerksbezirk Hw zum Stellwerk Hob. Die Antriebe wurden in Güterwagen zwischengelagert und an höhergelegene Orte gefahren. Die Heizungsanlagen auf den Stellwerken wurden ausgeschaltet und während sich das restliche Personal jetzt bis zum Wiedereinbau nach dem Ablaufen der Flut in Sicherheit bringen konnte, mussten die Stellwerke Hob und Hw besetzt bleiben. Hoch über dem überfluteten Bahnhof musste hier abgeschnitten von der Außenwelt gewartet werden, bis das Wasser die Zugänge für die nächste Schicht wieder freigegeben hatte, was bis zu 20 Stunden dauern konnte. Erstes Opfer der Überflutung wurde die Wegeverbindung am Gleis 14, welche die einzige Verbindung zur Außenwelt darstellte, die mit Kraftfahrzeugen zu befahren war. Es mußten also auch die Fahrzeuge auf dem Gelände des Hgbf rechtzeitig entfernt werden, solange dieser Zugang noch frei war.

Nach dem Ablaufen der Strumflut wurde Treibgut beseitigt und mit dem Wiedereinbau der Antriebe begonnen. Nach 5 bis 8 Stunden war wieder alles in Betrieb, wobei der Verkehr schon früher aufgenommen werden konnte, da zunächst die wichtigsten Weichen und Signale bearbeitet wurden.

Es gab auch mal Pannen bei Sturmfluten wie ein unvorbereitetes Absaufen des Bahnhofs wegen ausgebliebener Sturmflutwarnung oder eine zu niedrige Lagerung der ausgebauten Antriebe.

Sturm aus Nordwest, Windstärke 8 bis 10 ...

... Hamburg bereitet sich auf eine Sturmflut vor. Am Fischmarkt werden die Fluttore geschlossen, und tiefergelegene Bereiche im Hafen werden gesichert. Wenn der Sturmflutwarndienst eine schwere Sturmflut mit erwarteten Wasserständen von 5 Metern oder mehr über normal Null erwartete, hieß das nichts anderes, als das der Hamburger Hauptgüterbahnhof nasse Füße bekommen sollte. Wie das aussah, können Sie auf den Bildern erkennen, die Matthias Schaubs und Alfred Stegemann freundlicherweise zur Verfügung stellten. Es handelt sich um das Hochwasser vom 28. Januar 1994.

Es ist 14:20 Uhr. Die Vorwarnzeit, bevor die Sturmflut in Hamburg eintrifft, beträgt etwa 8 Stunden. Der Betrieb wird so lange wie möglich Aufrecht erhalten. In letzter Minute werden die Weichen- und Signalmotore ausgebaut. Schaltkästen und Verteiler bleiben unberührt, sie befinden sich auf Pfählen in sicherer Höhe.

14:27 Uhr. Die in der Schuppenanlage und auf den Ladegleisen abgestellten Wagen sind evakuiert worden.

14:38 Uhr. Die Techniker müssen sich beeilen.

14:58 Uhr. Die Antriebe sind ausgebaut, auf den Stellwerken ist die Heizung ausgeschaltet. Der Fahrdienstleiter muss auf dem Stellwerk verbleiben, während sich der Rest der Mannschaft in Sicherheit bringt.

15:18 Uhr. Auf dem Bild ist der Obst- und Gemüsegroßmarkt zu sehen. Er ist gegen Überflutung durch eine Mauer geschützt.

16:00 Uhr. Der Bahnhof ist abgesoffen. Beim Nachbarstellwerk Hw steht das Wasser jetzt etwa 1 Meter über Schienenoberkante.

16:10 Uhr. Der höchste Wasserstand ist fast erreicht. Bis die Flut abgelaufen ist, werden noch einige Stunden vergehen. Und bis der Bahnhof wieder voll betriebsfähig ist, kann schnell ein Tag um sein.

Auch die Brückenbaustelle der eingleisigen Oberhafenbrücke bekommt mächtig nasse Füße.

In den beiden Güterwagen sind die Weichenmotoren sicher aufbewahrt.

Während das Leben auf dem Hgbf erstirbt, fahren die Züge auf der Pfeilerbahn weiter.

Hier kann man gut erkennen, dass das Wasser den Bahnhof nicht nur vom Oberhafen (links) aus überflutete, es kam auch vom Baakenhafen (rechts).

Diese seltene Aufnahme stammt von der Sturmflut 1976. Man kann gut erkennen, dass bei dieser Sturmflut sogar die Signalantriebe der Ausfahrsignale O6 - O8 "nasse Füße" bekommen haben.

Nördlich der Oberhafenbrücke gibt es dieses Fluttor, was die Stadt in Richtung Hafen vor dem Wasser schützt. Es wird bei Sturmflut geschlossen. Ein Eisenbahner war bei drohender Überflutung des Bahnhofes damit beschäftigt, die Fahrzeuge der Fahrdienstleiter auf sicheres Gebiet zu bringen.

Der Aufenthalt in überfluteten Bereichen war und ist lebensgefährlich. Abgesehen von der Strömung und Treibgut liegt die Gefahr im Verborgenen. In einen solchen Schacht könnte man schnell hereinfallen. Die Folgen wären unabsehbar.

Ein Foto aus dem Jahr 2005. Nicht alle Gleise wurden während des letzten Umbaus höhergelegt. Wie man an diesem Signal gut erkennen kann, ist auch heute eine mögliche Sturmflut noch ein Thema. Der Kabelverteiler wurde auf einem Pfahl hinter dem Signal erhöht montiert, damit er bei einer Sturmflut nicht absäuft.

Was hatte der Fahrdienstleiter bei einer drohenden Sturmflut zu tun? Hier nun die "Bedienungsanweisung", eine Abschrift aus dem originalen Bahnhofsbuch.

Hier eine Auflistung der schweren Sturmfluten der letzten 50 Jahre:

Als Pfeilerbahn bezeichnete man die Personenzuggleise zwischen Hamburg Hbf und den Norderelbbrücken. Zwischen der Oberhafenbrücke und den Norderelbbrücken führten die Gleise durch das Areal des Hannoverschen Bahnhofes. Betrieblich hatte der Hannoversche Bahnhof (ab 1964 Hamburg Hgbf) nichts mit der Pfeilerbahn zu tun. Die Personenzuggleise der Pfeilerbahn waren betrieblich gesehen Freie Strecke. Da sie jedoch direkt durch den Hgbf verlief, wurde sie zum festen Bestandteil des Bahnhofes und auch der Stadt.

Fotos: Eisenbahnstiftung

Ein Schnellzug verläßt Hamburg auf der Pfeilerbahn sowie der Blick aus der entgegengesetzten Richtung

Bau der Pfeilerbahn

Die Pfeilerbahn wurde im Zuge der Baumaßnahmen für den neuen Hauptbahnhof 1906 dem Verkehr übergeben. Sie bestand aus 126 aus Ziegelsteinen gemauerten Bögen.

Fotos: Georg Sattler (1996)

In den Viaduktbögen der Pfeilerbahn entwickelte sich im Laufe der Jahre eine eigene Infrastruktur. Viele Bögen wurden zugemauert (siehe Bild oben rechts) und dienten anschließend als Aufenthalts- und Umkleideräume sowie als Werkstätten für die technischen Abteilungen, ohne die ein Bahnhof nicht überleben konnte.

Was passierte nun in den Räumen, über die abertausende Züge hinwegfuhren, ohne dass man vielfach von ihrer Existenz überhaupt Kenntnis hatte? Betrachten wir nun die Pfeilerbahn zwischen dem östlichen und westlichen Überführungsbauwerk mit der Nutzung aus dem Jahr 1963:

Die Nummern der Bögen war auch außen angeschrieben, hier im ersten Bild Bogen Nr. 9 und weitere Detailaufnahmen.

Östliches Überwerfungsbauwerk

Im östlichen Teil der Pfeilerbahn lag die Unterführung der Güterzuggleise in den Hgbf

Westliches Überwerfungsbauwerk

Im westlichen Teil unterquerten die Zufuhrgleise zu den Ladegleisen die Pfeilerbahn

Ertüchtigung 1930

Um 1930 wurden die Bogengewölbe durch zusätzliche Ziegellagen verstärkt. Das folgende Bild zeigt die von innen zusätzlich eingemauerte Ziegellage. Das Foto aus den letzten Tagen der Pfeilerbahn zeigt auch bereits die Betonträger aus der Phase der Elektrifizierung.

Foto: Bärbel Rasch

Ertüchtigung 1964

Im Zuge der Arbeiten zur Elektrifizierung wurde die Pfeilerbahn 1964 ertüchtigt und veränderte dabei deutlich Ihr Gesicht. Für die Aufnahme der Fahrleitungsmaste wurde die Anlage verbreitert und verstärkt, wozu vor allem neue Betonträger an der Brüstung angebracht wurden, für die entsprechende Auflagen im Ziegelmauerwerk geschaffen werden mußten. Die folgenden Bilder sind von Günter Lübbe (damals Bauingenieur) aus der Sammlung von Klaus Lübbe.

Detailaufnahmen der neuen Betonträger

Die neuen Stahlbetonelemente wurden mit zwei robusten Eisenbahnkränen eingesetzt. Früher sah das Werkzeug, in diesem Fall der Eisenbahnkran, noch etwas anders aus.

Das letzte Element wird eingesetzt. Ein "banales" Betonteil, geschmückt mit Blumen und Girlanden. Heute kaum noch vorstellbar.

Wo heute mit Laser und GPS gearbeitet wird, reichte vor 40 Jahren ein scharfer Blick.

Ein Teil der alten Konstruktion am östlichen Ende des Hgbf wurde durch Stützmauern ersetzt, der Zug fährt aus Harburg kommend auf die Pfeilerbahn Richtung Hbf, unten die Güterzuggleise.

Die Pfeilerbahn nach der Verbreiterung und zum Vergleich ein Foto vor dem Umbau

Geschafft. Nach Abschluss der Arbeiten hören die Arbeiter auf dem Festakt den Bürokraten zu.

Spundwandbau um 1980

Um 1980 wurde der nördliche Abschnitt, der aus genieteten Stahlbrücken bestand, durch einen Damm mit Stahlspundwänden ersetzt.

Abriss ab 2008

Zum Jahresende 2007 wurde die Oberhafenbrücke erneuert und anschließend die Pfeilerbahn abgerissen. Der Zugverkehr lief dabei nach Einbau der neuen Brücke über die Güterzuggleise weiter.

Die Gleise laufen seitdem fast ebenerdig im Bereich der ehemaligen Pfeilerbahn und steigen erst zur Oberhafenbrücke an. In diesem Bereich wurde ein neues Überwerfungsbauwerk aus Beton errichtet, um weiterhin von den Güterzuggleisen kreuzungsfrei in Richtung Harburg auf die Personenzuggleise wechseln zu können. Hier ein paar Bilder vom Abriss und dem Endzustand ab 2009.

Der Freihafen Hamburg liegt mitten in der Stadt. Um dem Status als Freihandelszone gerecht zu werden, muss das Freihafenareal vom übrigen Stadtgebiet abgegrenzt werden. Dies geschieht vorzugsweise durch Zäune. Während der Bahnhof Hamburg Hgbf auf "normalem" Stadtgebiet lag, gehörte der Bahnhof "Kai rechts" zum Freihafen, so dass im Jahr 1890 mitten durch die Gleisanlagen zwischen Hgbf und Kai rechts der Zollzaun errichtet werden mußte.

Parallel zur Pfeilerbahn trennt der Zollzaun die Anlagen des Hgbf vom Bahnhof Kai rechts, dessen Gleise im Vordergrund zu sehen sind.

Die Zollgrenze lief nicht unmittelbar an der Pfeilerbahn entlang, sondern zwischen Zaun und Pfeilerbahn lag ursprünglich das Gleis 2 des Hannoverschen Bahnhofes, welches in den 1980ern abgebaut wurde, auf dem Bild unten links mit Dampflok und Güterzug in der "Gasse" zwischen Zollzaun und Pfeilerbahn.

Nicht nur zweckmäßig, auch schön war er.

Ein solcher Zaun wäre heutzutage kaum bezahlbar.

Diesen Neigungsanzeiger entdeckte Heinz Treber 2008 auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofes Kai rechts. Direkt dahinter ist wieder der Zollzaun.

Ein Bild, das schon Geschichte ist. Denn weder der Zollzaun, noch die Pfeilerbahn stehen noch. Da auf diesem Areal ein Teil der Hafencity entsteht, wurde schon vor geraumer Zeit die Zollgrenze verlegt. Der Zollzaun wurde somit überflüssig und zum größten Teil abgebaut. Im Rahmen der Abrissarbeiten der Pfeilerbahn im Frühjahr 2008 dienten einige Zaunfelder letztmalig als Bauzaun bevor sie dem Altmetall zugeführt wurden.

Je nach Blickwinkel überraschteder Zollzaun mit erstaunlicher Transparenz

oder präsentierte sich als nahezu unüberwindliches Hindernis.

Auf dem Bild ist auch das Nottor zu sehen, eine kleine, möglicherweise lebensrettende Tür im Zollzaun.

Wie man mit dieser Tür umzugehen hatte, war im Bahnhofsbuch genau geregelt: