Stellwerk Ho

Mech Stw.

1982-1996

Mit dem Fall der innerdeutschen Grenze änderten sich schlagartig die Verkehrsströme. Der Ost - West - Verkehr nahm sprunghaft zu. Und so wurde der Hauptgüterbahnhof zum Nadelöhr für den Güterverkehr im Norden Deutschlands.

3 842 Meter
4 340 (370) Meter
5 348 (375) Meter
6 333 (350) Meter
7 298 Meter
8 312 Meter
10 102 Meter
10/67 (Wendegleis) 712 Meter
11 108 (175) Meter
12 168 (200) Meter
13 (Prellbock) 775 Meter
13 (W13) 730 Meter
13 (Ne5) 687 Meter
14 (Prellbock) 754 Meter
14 (W14) 717 Meter
14 (Ne5) 666 Meter
15 310 Meter
17 (Bf I) 396 Meter
18 (Bf I) 194 Meter
19 (Bf I) 145 Meter
20 (Bf I) 102 Meter
20a (Bf I) 102 Meter
37 (Bf I) 212 Meter
38 (Bf I) 200 Meter
40 (Bf I) 240 Meter
41 (Bf I) 240 Meter
42 (Bf I) 253 Meter
43 (Ericus) 253 Meter
44 (Bf I) 84 Meter
49 (Ericus) 155 Meter
50 (Ericus) 104 Meter
51 (Ericus) 114 Meter
52 (Ericus) 92 Meter
53 (Ericus) 92 Meter
54 (Ericus) 99 Meter
55 (Ericus) 96 Meter
56 (Ericus) 27 Meter
57 (Ericus) 68 Meter
58 (Ericus) 45 Meter
59 (Ericus) 15 Meter
60 (Ericus) 12 Meter
63 (Ericus) 183 Meter
66 166 Meter
67 302 Meter
68 302 Meter
70a 21 Meter
72 307 Meter
73 281 Meter
74 281 Meter
75 318 Meter
76 288 Meter
77 263 Meter
79 464 Meter
83 61 Meter
86 107 Meter
88 120 Meter
89 124 Meter
90 108 Meter
91 84 Meter
91a 85 Meter
92 87 Meter
92a (Bf III) 42 Meter
93 (Bf III) 282 Meter
94 (Bf III) 282 Meter
95 (Bf III) 195 Meter
96 (Bf III) 125 Meter
97 (Bf III) 187 Meter
98 (Bf III) 187 Meter
99 (Bf III) 119 Meter
103 (Bf III) 150 Meter
107 (Bf III) 134 Meter
109 (Bf III) 106 Meter
111 (Bf III) 113 Meter

Sturmflut

Ein Spektakel der besonderen Art widerfuhr dem Hauptgüterbahnhof regelmäßig, die Überschwemmung der gesamten Anlage durch eine Sturmflut! So sah der Hamburger Hauptgüterbahnhof aus, wenn er abgesoffen war. Bis es so weit war, hatten die Eisenbahner noch einiges zu tun.

Der Sturmflutwarndienst (WADI) kann eine Strurmflut ca. 8 Stunden vorher ankündigen. Während das Wasser bei einer normalen Flut bis etwa 2 Meter unter das Ende der Kaimauer am Oberhafen reicht, drohte bei einer Sturmflut die Überschwemmung des Bahnhofs. Während das Stadtgebiet gegen Sturmfluten durch Dämme und Fluttore abgesichert ist (das Schließen wird durch Kanonenschüsse angekündigt), kann das Hafengebiet nicht geschützt werden. Bei einem Alarm des WADI-Funkempfängers auf dem Stellwerk Hob wurde eine minutiös ausgearbeitete Evakuation in Gang gesetzt, die genau in den DB-Richtlinien festgelegt war. Ziel war eine kürzestmögliche Ausfallzeit des für den Güterverkehr so wichtigen Bahnhofs, so dass die Anlagen erst unmittelbar vor dem anrückenden Wasser außer Betrieb genommen wurden. 

Zunächst wurden Dieselloks (BR 218, 291 oder 232) angefordert, und das Stellwerkspersonal konnte sich noch mit Proviant und Heizlüftern für eine ganz besondere Schicht eindecken. An das Personal wurden Notdienstausweise ausgegeben, um die Polizeisperren passieren zu können. Bis maximal drei Stunden vor der Überflutung lief der Betrieb uneingeschränkt. Dann begannen die eigentlichen Maßnahmen, der Bahnhof musste leergefahren werden. Es wurden also keine neuen Züge mehr angenommen und die vorhandenen Züge mußten abgefahren werden. Mit den zwischenzeitlich eingetroffenen Dieselloks waren nun sämtliche Ladegleise von den ca. 200 Güterwagen zu befreien, die sich dort in der Abfertigung befanden. Die Wagen wurden zur schnellen Betriebsabwicklung gemäß besonderer Vorschrift ohne Wagenlisten und Bremszettel (sonst undenkbar) zu Zügen zusammengestellt und nach Rothenburgsort und/oder Billwerder gefahren .

Nach Räumung der Gleise wurden die Strecken gesperrt, und es begann der Abbau der elektrischen Weichen- und Signalantriebe. Da der Bahnhof zum Westen leicht abfällt, begann der Abbau vom Ericusgraben aus über Stellwerksbezirk Hw zum Stellwerk Hob. Die Antriebe wurden in Güterwagen zwischengelagert und an höhergelegene Orte gefahren. Die Heizungsanlagen auf den Stellwerken wurden ausgeschaltet und während sich das restliche Personal jetzt bis zum Wiedereinbau nach dem Ablaufen der Flut in Sicherheit bringen konnte, mussten die Stellwerke Hob und Hw besetzt bleiben. Hoch über dem überfluteten Bahnhof musste hier abgeschnitten von der Außenwelt gewartet werden, bis das Wasser die Zugänge für die nächste Schicht wieder freigegeben hatte, was bis zu 20 Stunden dauern konnte. Erstes Opfer der Überflutung wurde die Wegeverbindung am Gleis 14, welche die einzige Verbindung zur Außenwelt darstellte, die mit Kraftfahrzeugen zu befahren war. Es mußten also auch die Fahrzeuge auf dem Gelände des Hgbf rechtzeitig entfernt werden, solange dieser Zugang noch frei war.

Nach dem Ablaufen der Strumflut wurde Treibgut beseitigt und mit dem Wiedereinbau der Antriebe begonnen. Nach 5 bis 8 Stunden war wieder alles in Betrieb, wobei der Verkehr schon früher aufgenommen werden konnte, da zunächst die wichtigsten Weichen und Signale bearbeitet wurden.

Es gab auch mal Pannen bei Sturmfluten wie ein unvorbereitetes Absaufen des Bahnhofs wegen ausgebliebener Sturmflutwarnung oder eine zu niedrige Lagerung der ausgebauten Antriebe.


Sturm aus Nordwest, Windstärke 8 bis 10 ...

... Hamburg bereitet sich auf eine Sturmflut vor. Am Fischmarkt werden die Fluttore geschlossen, und tiefergelegene Bereiche im Hafen werden gesichert. Wenn der Sturmflutwarndienst eine schwere Sturmflut mit erwarteten Wasserständen von 5 Metern oder mehr über normal Null erwartete, hieß das nichts anderes, als das der Hamburger Hauptgüterbahnhof nasse Füße bekommen sollte. Wie das aussah, können Sie auf den Bildern erkennen, die Matthias Schaubs und Alfred Stegemann freundlicherweise zur Verfügung stellten. Es handelt sich um das Hochwasser vom 28. Januar 1994.

Es ist 14:20 Uhr. Die Vorwarnzeit, bevor die Sturmflut in Hamburg eintrifft, beträgt etwa 8 Stunden. Der Betrieb wird so lange wie möglich Aufrecht erhalten. In letzter Minute werden die Weichen- und Signalmotore ausgebaut. Schaltkästen und Verteiler bleiben unberührt, sie befinden sich auf Pfählen in sicherer Höhe.

14:27 Uhr. Die in der Schuppenanlage und auf den Ladegleisen abgestellten Wagen sind evakuiert worden.

14:38 Uhr. Die Techniker müssen sich beeilen.

14:58 Uhr. Die Antriebe sind ausgebaut, auf den Stellwerken ist die Heizung ausgeschaltet. Der Fahrdienstleiter muss auf dem Stellwerk verbleiben, während sich der Rest der Mannschaft in Sicherheit bringt.

15:18 Uhr. Auf dem Bild ist der Obst- und Gemüsegroßmarkt zu sehen. Er ist gegen Überflutung durch eine Mauer geschützt.

16:00 Uhr. Der Bahnhof ist abgesoffen. Beim Nachbarstellwerk Hw steht das Wasser jetzt etwa 1 Meter über Schienenoberkante.

16:10 Uhr. Der höchste Wasserstand ist fast erreicht. Bis die Flut abgelaufen ist, werden noch einige Stunden vergehen. Und bis der Bahnhof wieder voll betriebsfähig ist, kann schnell ein Tag um sein.

Auch die Brückenbaustelle der eingleisigen Oberhafenbrücke bekommt mächtig nasse Füße.

In den beiden Güterwagen sind die Weichenmotoren sicher aufbewahrt.

Während das Leben auf dem Hgbf erstirbt, fahren die Züge auf der Pfeilerbahn weiter.

Hier kann man gut erkennen, dass das Wasser den Bahnhof nicht nur vom Oberhafen (links) aus überflutete, es kam auch vom Baakenhafen (rechts).

Diese seltene Aufnahme stammt von der Sturmflut 1976. Man kann gut erkennen, dass bei dieser Sturmflut sogar die Signalantriebe der Ausfahrsignale O6 - O8 "nasse Füße" bekommen haben.

Nördlich der Oberhafenbrücke gibt es dieses Fluttor, was die Stadt in Richtung Hafen vor dem Wasser schützt. Es wird bei Sturmflut geschlossen. Ein Eisenbahner war bei drohender Überflutung des Bahnhofes damit beschäftigt, die Fahrzeuge der Fahrdienstleiter auf sicheres Gebiet zu bringen.

Der Aufenthalt in überfluteten Bereichen war und ist lebensgefährlich. Abgesehen von der Strömung und Treibgut liegt die Gefahr im Verborgenen. In einen solchen Schacht könnte man schnell hereinfallen. Die Folgen wären unabsehbar.

Ein Foto aus dem Jahr 2005. Nicht alle Gleise wurden während des letzten Umbaus höhergelegt. Wie man an diesem Signal gut erkennen kann, ist auch heute eine mögliche Sturmflut noch ein Thema. Der Kabelverteiler wurde auf einem Pfahl hinter dem Signal erhöht montiert, damit er bei einer Sturmflut nicht absäuft.


Was hatte der Fahrdienstleiter bei einer drohenden Sturmflut zu tun? Hier nun die "Bedienungsanweisung", eine Abschrift aus dem originalen Bahnhofsbuch.

Etwa 9 bis 10 Stunden vor Eintritt des Flutscheitels erhält die Betriebsleitung Hamburg über WADI Wasserstandsvorhersagen des Bundesamtes für Seeschiffahrt und Hydrographie (BSH) bei Wasserständen von 2 m oder mehr über mittleren Hochwasser.

Die Bl Hamburg gibt diese erste Meldung an den Fdl Hob weiter, der daraufhin die Vorhersagen über den eigenen WADI weiter verfolgt. Die einzelnen Funkmeldungen sind in dem Beiblatt zum Arbeitsblatt einzutragen.

Zur Ergänzung der Sturmflutvorhersagen des BSH ist speziell für Hamburg der Hamburger Sturmflutwarndienst (WADI) tätig.

Die Durchsagen erfolgen über Funk. Der Empfang der Meldungen ist mit dem auf dem Stw Hob befindlichen Meldeempfänger möglich.

Der WADI nimmt seinen Betrieb auf, wenn Sturmfluten mit Wasserständen von mehr als 2,5 m über MHW (entspricht 4,5 m über NN) zu erwarten sind. Er beginnt frühestens 9 Std vor Eintrittszeit des Tidehochwassers mit den Sendungen.

6 Stunden vor dem astronomischen Tidehochwassers (Tidekalender!) erfolgt die Vorhersage der voraussichtlichen Eintrittszeit.

Folgende Meldungen werden durchgegeben:

- zu erwartender Höchstwasserstand

- zu erwartende Eintrittszeit des Höchstwasserstandes

- momentaner Wasserstand

- allgemeine Information

Die beim Fdl Hob eingehenden Flutwarnungen sind in das Arbeitsblatt Hochwasser einzutragen und anhand des Wegweisers an die Beteiligten weiterzugeben.

Nach Einschalten des Meldeempfängers durch den Fdl Hob wird das Gerät durch einen Tonfolgeruf des Senders für den Empfang geöffnet.

Die Öffnung des Empfängers wird durch das Aufleuchten einer Kontrollampe angezeigt, wobei der Empfänger einen 5 Sekunden dauernden Ton abgibt.

Etwa 30 Sekunden nach Abschluß der Sendung wird der Empfänger automatisch wieder geschlossen.

Um die Nachfolge der weiteren Sendungen kontrollieren zu können, wird empfohlen, nach Abschluß jeder Sendung das Kontrollsignal der roten Lampe zu löschen.

Der Sender gibt keine Rufzeichen, meldet sich aber mindestens alle 30 Minuten während eines Einsatzes oder einer Übung.

Das Ende des Sendebetriebes wird wiederholt angesagt.

Um die Betriebsbereitschaft des Meldeempfängers prüfen zu können, werden regelmäßig Testsendungen ausgestrahlt.

Alle 24 Stunden werden zwischen 9.30 Uhr und 9.35 Uhr drei Rufsignale im Abstand von 60 Sekunden gesendet. Die Kontrollampe des eingeschalteten Meldeempfängers leuchtet dann und zeigt damit an, daß die Sprechübermittlung in Ordnung ist.

Übungssendungen werden in der Zeit von September bis einschließlich April jeweils am ersten Mittwoch eines Monates in der Zeit von 9.35 Uhr bis 10.00 Uhr im Anschluß an die Testsendung durchgeführt.

Empfangsstörungen sind dem Bahnhofsbüro mit Dienstbucheintrag zu melden.

Bei Voraussagen von 2,8 m oder mehr über MHW, was einem Wasserstand von 4,8 m über Normal-Null (NN) entspricht, verständigt der Fdl Hob die Dienststellen laut Arbeitsblatt.

(Wasserstandswerte bezogen auf MHE werden durch Addition des gemeldeten Wertes plus 2,03 Meter auf Werte über NN umgerechnet. (z.B. 2 m über MHW = 4,03 m über NN))

Nur die Dienststellenleitung entscheidet, von welchem Zeitpunkt an der Zulauf von Wagen (Weigerung von Zügen) gestoppt, die Abfuhr der auf dem Bahnhof vorhandenen Wagen eingeleitet wird.

Die Überflutung der Bahnhofsanlagen erfolgt ab 5,10 m über NN.

Bei zu erwartenden Wasserständen ab 4,80 m über NN erfolgt zum Räumen der Gleise im Bf Hmb Hgbf eine Verstärkung im Lokeinsatz auf 2 Loks, zusätzlich wird eine Az-Lok für die Nm Hmb zum Ausbau der Weichenantriebsmotoren bereitgestellt.

Der tatsächliche Bedarf und die Zeit der Bereitstellung ist mit dem Bw abzustimmen.

Erforderlicher Mehrbedarf ist der Bl frühzeitig bekanntzugeben.

Für die Verständigung des erforderlichen Verstärkungspersonals sorgt der Bereitschaftshabende des Bahnhofes Hmb-Roth, ein Verzeichnis liegt bei den Hochwasserunterlagen auf Stw Hob aus.

Notdienstausweise zum Passieren polizeilicher Absperrungen sind an alle Mitarbeiter des Bf Hmb Hgbf ausgegeben worden.

Bei gemeldetem Wasserstand von vsl. 4,80 über NN und höher wird mit dem Abzug aller Wagen begonnen. Zu räumen sind Bez I einschließlich Ericus, Bez II einschließlich Schuppengleise.

Die Verständigung der Firmen (Gleisanschlußinhaber) übernimmt die Ga Hmb Hgbf.

Fertiggestellte Züge sind bei der Bl Nord zur Abfuhr anzumelden. Die Abfuhr darf nicht durch das Erstellen von Wagenlisten und/oder Bremszettel verzögert werden (ggf. ohne diese Unterlagen abfahren).

Die volle Bremsprobe ist durchzuführen. Die Bl Hmb ist über die Anzahl der vsl. abzufahrenden Züge vom Aufsichtsbeamten zu verständigen.

Gleis 207 und die Gleise auf dem Groma sind ggf. ebenfalls zu besetzen.

Die Anordnung zum vorsorglichen Ausbau der Weichenantriebe gibt die Ra Hamburg.

Die Reihenfolge des Ausbaus ist zwischen der Nm Hmb und Stw Hw und Hob abzustimmen und richtet sich nach dem Stand der Räumungsarbeiten.

In der Regel wird im Stw Bez Hw begonnen, anschließend Bez Hob.

Für die Bergung der Datenstation und ITS-Station im Gebäude des Aufsichtsbeamten Bez II ist die Fm Hmb vom Aufsb zu verständigen.

Nach Räumung der Gleise und während des Ausbaus der Weichenantriebe haben die Fdl Hw und Hob die Bahnhofsgleise und nach Absprache mit der Zü und der Bl die Streckengleise von und nach Hmb Hbf, Hmb-Rothenburgsort und Abzweig Veddel zu sperren.

Zulaufende Züge sind ggf. im Benehmen mit der Bl Hmb zu weigern oder umzuleiten.

Das Rangierpersonal hat sich nach Räumung der überflutungsgefährdeten Gleise und der möglichen Sicherstellung betrieblicher Anlagen und Einrichtungen am Schuppen bei W 3 zu sammeln und weitere Weisung abzuwarten.

Bei überraschend einsetzender Überflutung der Gleisanlagen ist in einem der nächstliegenden Stellwerke Hw oder Hob Schutz zu suchen. Auf keinen Fall dürfen die ebenerdig liegenden Diensträume des Aufsichtsbeamten und der Zugabfertigung aufgesucht werden (keine Fluchtmöglichkeit bei Überflutung).

Mitarbeiter in der Nähe W 3 können sich auf dem Randweg rechts neben dem Güterzuggleis Hmb Hgbf - Hmb Hbf in Richtung Hmb Hbf in Sicherheit bringen. Am Ende der Oberhafenbrücke - Beginn des Stellwerksbezirks Hzf des Bf Hmb Hbf - ist nach rechts, dem Schutzgeländer folgend (hinter dem Gleisanschluß der Abstellgleise) über die Eisenbahnbrücke der Bankstraße entlangzugehen und anschließend noch einmal 30 m nach rechts gehend der Treppenabgang (Abgang D) zu benutzen.

Es wird zur Vermeidung von Personalunfällen ausdrücklich untersagt, weiter im Gleisbereich des Bf Hmb Hbf in Richtung der Bahnsteige zu gehen.

Hier eine Auflistung der schweren Sturmfluten der letzten 50 Jahre:

Datum: Pegelstand:
16./17. Februar 1962 NN + 5,70 m
7. Dezember 1973 NN + 5,33 m
3. Januar 1976 NN + 6,45 m
24. November 1981 NN + 5,81 m
28. Februar 1990 NN + 5,75 m
23. Januar 1993 NN + 5,76 m
28. Januar 1994 NN + 6,02 m
10. Januar 1995 NN + 6,02 m
5. Februar 1999 NN + 5,74 m
3. Dezember 1999 NN + 5,95 m
30. Januar 2000 NN + 5,16 m
29. Januar 2002 NN + 5,26 m
9. November 2007 NN + 5,40 m

Pfeilerbahn

Als Pfeilerbahn bezeichnete man die Personenzuggleise zwischen Hamburg Hbf und den Norderelbbrücken. Zwischen der Oberhafenbrücke und den Norderelbbrücken führten die Gleise durch das Areal des Hannoverschen Bahnhofes. Betrieblich hatte der Hannoversche Bahnhof (ab 1964 Hamburg Hgbf) nichts mit der Pfeilerbahn zu tun. Die Personenzuggleise der Pfeilerbahn waren betrieblich gesehen Freie Strecke. Da sie jedoch direkt durch den Hgbf verlief, wurde sie zum festen Bestandteil des Bahnhofes und auch der Stadt.

Fotos: Eisenbahnstiftung

Ein Schnellzug verläßt Hamburg auf der Pfeilerbahn sowie der Blick aus der entgegengesetzten Richtung


Bau der Pfeilerbahn

Die Pfeilerbahn wurde im Zuge der Baumaßnahmen für den neuen Hauptbahnhof 1906 dem Verkehr übergeben. Sie bestand aus 126 aus Ziegelsteinen gemauerten Bögen.

Fotos: Georg Sattler (1996)

In den Viaduktbögen der Pfeilerbahn entwickelte sich im Laufe der Jahre eine eigene Infrastruktur. Viele Bögen wurden zugemauert (siehe Bild oben rechts) und dienten anschließend als Aufenthalts- und Umkleideräume sowie als Werkstätten für die technischen Abteilungen, ohne die ein Bahnhof nicht überleben konnte.

Was passierte nun in den Räumen, über die abertausende Züge hinwegfuhren, ohne dass man vielfach von ihrer Existenz überhaupt Kenntnis hatte? Betrachten wir nun die Pfeilerbahn zwischen dem östlichen und westlichen Überführungsbauwerk mit der Nutzung aus dem Jahr 1963:

Bogen Funktion
5 Aufenthaltsraum Weichenreiniger + Duschen und Abort
6 Kokslager
7 Heizung Hob
   
9 leer
   
11 Signalmeisterei Stromversorgung
12 Signalmeisterei Stromversorgung Batterieraum Hob
   
20 ... leer ... zeitweise Kohlen
21 Luftschutzraum (leer)
22 Splitterschutz (leer)
   
24 Bm-Rotte Lagerraum (Koks- und Betriebsstoffe)
25 Bm- Rotte Waschraum
26 Bm- Rotte Aufenthaltsraum
27 leer
28 Bm- Rotte Werkmeister + Lagerraum Geräte
29 Bm- Rotte Lagerraum Kleineisen
   
42 Fm Aufenthaltsraum + Werkstatt und Lagerraum
   
49 Sigm Stromversorgungsaggregat
50 Sigm Stromversorgung Batterie
51 Sigm Lager (Eisenteile)
   
71 Sfm Lagerraum Lampen in Papierverpackung
72 Sfm Lagerraum (Kontakte, Kunststoffe, Eisenteile)
73 Sfm Schmiede, Schmiedekohlen, Gasschweißgerät
74 Sfm Lager- und Arbeitsraum, Werkstatt, hölzerne Werkbänke
75 Sfm Werkmeister, Aufenthaltsraum + Lager Kabel
76 Sfm Aufenthaltsraum
77 Sigm Lager- und Arbeitsraum Eisenstoffe
78 Sigm Werkmeister, Aufenthaltsraum + Waschraum, Aufenthaltsraum Signalschlosser
79 Sigm Lager- und Arbeitsraum, Eisenteile, Geräte, Farben in kleinen Mengen
80 Sigm Schmiede, Gasschweißgerät
81 Aufenthaltsraum für Weichenreiniger, Petroleum, Lagerraum für Lampen
   
83 Lagerraum für Kranwerkstatt (Eisenteile)
84 Lagerraum für Schmiede, Bm (Signale, Schilder aus Blech und Kunststoff) Baustoffe
85 Aschenkasten, Lager Azetylen- und Sauerstoffflaschen
86 Bm Schmiede, Gasschweißgerät
87 Geräte- und Lagerraum Bm-Rotte, Oberbaustoffe Eisen
88 Geräte- und Lagerraum Bm-Rotte, Oberbaustoffe Eisen
   
91 Bm-Rotte Aufenthalts- und Schrankraum
92 Bm-Rotte Aufenthalts- und Schrankraum
93 Bm-Rotte Wasch- und Duschraum + Heizung
94 Bm-Rotte Werkmeister + Lagerraum hochwertiger Geräte Eisen
   
98 - 106 Rangiereraufenthaltsraum

Die Nummern der Bögen war auch außen angeschrieben, hier im ersten Bild Bogen Nr. 9 und weitere Detailaufnahmen.

   


Östliches Überwerfungsbauwerk

Im östlichen Teil der Pfeilerbahn lag die Unterführung der Güterzuggleise in den Hgbf


Westliches Überwerfungsbauwerk

Im westlichen Teil unterquerten die Zufuhrgleise zu den Ladegleisen die Pfeilerbahn

 


Ertüchtigung 1930

Um 1930 wurden die Bogengewölbe durch zusätzliche Ziegellagen verstärkt. Das folgende Bild zeigt die von innen zusätzlich eingemauerte Ziegellage. Das Foto aus den letzten Tagen der Pfeilerbahn zeigt auch bereits die Betonträger aus der Phase der Elektrifizierung.

Foto: Bärbel Rasch


Ertüchtigung 1964

Im Zuge der Arbeiten zur Elektrifizierung wurde die Pfeilerbahn 1964 ertüchtigt und veränderte dabei deutlich Ihr Gesicht. Für die Aufnahme der Fahrleitungsmaste wurde die Anlage verbreitert und verstärkt, wozu vor allem neue Betonträger an der Brüstung angebracht wurden, für die entsprechende Auflagen im Ziegelmauerwerk geschaffen werden mußten. Die folgenden Bilder sind von Günter Lübbe (damals Bauingenieur) aus der Sammlung von Klaus Lübbe.

 

Detailaufnahmen der neuen Betonträger

Die neuen Stahlbetonelemente wurden mit zwei robusten Eisenbahnkränen eingesetzt. Früher sah das Werkzeug, in diesem Fall der Eisenbahnkran, noch etwas anders aus.

Das letzte Element wird eingesetzt. Ein "banales" Betonteil, geschmückt mit Blumen und Girlanden. Heute kaum noch vorstellbar.

Wo heute mit Laser und GPS gearbeitet wird, reichte vor 40 Jahren ein scharfer Blick.

Ein Teil der alten Konstruktion am östlichen Ende des Hgbf wurde durch Stützmauern ersetzt, der Zug fährt aus Harburg kommend auf die Pfeilerbahn Richtung Hbf, unten die Güterzuggleise.

Die Pfeilerbahn nach der Verbreiterung und zum Vergleich ein Foto vor dem Umbau

Geschafft. Nach Abschluss der Arbeiten hören die Arbeiter auf dem Festakt den Bürokraten zu.


Spundwandbau um 1980

Um 1980 wurde der nördliche Abschnitt, der aus genieteten Stahlbrücken bestand, durch einen Damm mit Stahlspundwänden ersetzt.


Abriss ab 2008

Zum Jahresende 2007 wurde die Oberhafenbrücke erneuert und anschließend die Pfeilerbahn abgerissen. Der Zugverkehr lief dabei nach Einbau der neuen Brücke über die Güterzuggleise weiter.

Die Gleise laufen seitdem fast ebenerdig im Bereich der ehemaligen Pfeilerbahn und steigen erst zur Oberhafenbrücke an. In diesem Bereich wurde ein neues Überwerfungsbauwerk aus Beton errichtet, um weiterhin von den Güterzuggleisen kreuzungsfrei in Richtung Harburg auf die Personenzuggleise wechseln zu können. Hier ein paar Bilder vom Abriss und dem Endzustand ab 2009.

Zollzaun

Der Freihafen Hamburg liegt mitten in der Stadt. Um dem Status als Freihandelszone gerecht zu werden, muss das Freihafenareal vom übrigen Stadtgebiet abgegrenzt werden. Dies geschieht vorzugsweise durch Zäune. Während der Bahnhof Hamburg Hgbf auf "normalem" Stadtgebiet lag, gehörte der Bahnhof "Kai rechts" zum Freihafen, so dass im Jahr 1890 mitten durch die Gleisanlagen zwischen Hgbf und Kai rechts der Zollzaun errichtet werden mußte.

 

 

Parallel zur Pfeilerbahn trennt der Zollzaun die Anlagen des Hgbf vom Bahnhof Kai rechts, dessen Gleise im Vordergrund zu sehen sind.

Die Zollgrenze lief nicht unmittelbar an der Pfeilerbahn entlang, sondern zwischen Zaun und Pfeilerbahn lag ursprünglich das Gleis 2 des Hannoverschen Bahnhofes, welches in den 1980ern abgebaut wurde, auf dem Bild unten links mit Dampflok und Güterzug in der "Gasse" zwischen Zollzaun und Pfeilerbahn.

Nicht nur zweckmäßig, auch schön war er.

Ein solcher Zaun wäre heutzutage kaum bezahlbar.

Diesen Neigungsanzeiger entdeckte Heinz Treber 2008 auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofes Kai rechts. Direkt dahinter ist wieder der Zollzaun.

Ein Bild, das schon Geschichte ist. Denn weder der Zollzaun, noch die Pfeilerbahn stehen noch. Da auf diesem Areal ein Teil der Hafencity entsteht, wurde schon vor geraumer Zeit die Zollgrenze verlegt. Der Zollzaun wurde somit überflüssig und zum größten Teil abgebaut. Im Rahmen der Abrissarbeiten der Pfeilerbahn im Frühjahr 2008 dienten einige Zaunfelder letztmalig als Bauzaun bevor sie dem Altmetall zugeführt wurden.

Je nach Blickwinkel überraschteder Zollzaun mit erstaunlicher Transparenz

oder präsentierte sich als nahezu unüberwindliches Hindernis.

Auf dem Bild ist auch das Nottor zu sehen, eine kleine, möglicherweise lebensrettende Tür im Zollzaun.

Wie man mit dieser Tür umzugehen hatte, war im Bahnhofsbuch genau geregelt:

Rettungsweg Versmannstraße Höhe Schuppen 25

für Unfälle im Bereich Stellwerk Hob.

Zur Rettung verletzter Personen ist der Weg durch das Nottor im Zollzaun über die Gleise 3-6 des Bf Kai rechts zu benutzen.

Der Fdl Hob verständigt im Bedarfsfall den Aufsichtsbeamten Kai rechts, der die Unterrichtung der im Bereich Kai rechts arbeitenden Rangierkolonne übernimmt und den Rangierbetrieb in den betreffenden Gleisen einstellen läßt.

Der Fdl Hob fordert dann den Rettungswagen zur Anfahrt über Versmannstraße - Höhe Schuppen 25 - an.

Der Schlüssel zum Zollnottor befindet sich in einem vom Zollkommissariat Freihafen versiegelten Umschlag (Umschlag in einem besonderen Kasten auf dem Stellwerk Hob). Der Fahrdienstleiter bestimmt einen Mitarbeiter, der das Nottor aufschließt und die Rettungswagenbesatzung am Bohlenüberweg an der Versmannstraße einweist und während des Überquerens für die Sicherheit sorgt. Nach Abfahrt des RTW ist die Tür wieder zu verschließen und der Aufsichtsbeamte Kai rechts zu verständigen.

Der Aufsichtsbeamte Kai rechts ist durchgehend von Sonntag 22.00 Uhr bis Samstag 22.00 Uhr besetzt.

Am Samstag im Spätdienst vor Dienstschluß oder sonst vor Dienstunterbrechung meldet die Aufsicht Kai rechts an den Fahrdienstleiter Hob:

"Bezirk Kai rechts unbesetzt bis ........., der Unfallrettungsweg ist frei."

Diese meldung ist im Fernsprechbuch auf dem Stw Hob und bei der Aufsicht Kai rechts einzutragen.

Ist der Unfallrettungsweg Versmannstraße ausnahmsweise mit Wagen besetzt oder der Aufsichtsbeamte Kai rechts während der Besetzungszeit der Aufsicht nicht zu erreichen, so ist über Gleis 68 / Schuppen 4 auszuweichen.

Der Fahrdienstleiter Hob verständigt nach abgeschlossener Rettungsaktion fernmündlich die Sprechfunkzentrale des Hauptzollamtes Kehrwieder von der Benutzung des Schlüssels; der Schlüssel verbleibt mit dem geöffneten Zollbriefumschlag auf dem Stellwerk Hob.

Das Bahnhofsbüro ist mit Dienstbucheintrag vom Fahrdienstleiter Hob zu verständigen. Der Schlüssel wird mit dem Umschlag vom Bf Hmb-Roth anschließend dem Zokkkommissariat vorgelegt.

Der Unfallrettungsweg Kai wird auch in der Woche freigehalten.

(Stand: 08.07.1993)